2025-12-16 12:47:51      點擊：525

出品丨妙投APP

作者丨李賡

頭圖丨視覺中國

核心看點：

賽力斯短期銷量的也補躍升，主因是不上華為光環籠罩。新M7近期的賽力AG真人百家家樂app確獲得了一定銷量，但后續仍處于國內競爭最激烈的短板新能源市場價格段； 華為的合作，為汽車廠商帶來了獨有的也補產品競爭力，但即便是不上華為，也無法填平賽力斯相應的賽力短板； 華為所能推動的智能競賽，目前仍然只是短板汽車產品中的加分項。智能中短期內無力完全顛覆汽車行業，也補更難以成為華為小米的不上新支撐。

11月初，賽力多家新能源車企披露了10月份銷量數據，短板在比亞迪繼續一家獨大的也補局面下，自主車企繼續侵蝕合資車企的不上市場份額。單從二級市場的賽力角度看，國內汽車板塊的熱度均聚集在了一家車企——賽力斯身上。

綜合今年9/10月各車企批發銷量、銷量環比變化，更能看出賽力斯股價上漲的“詭異”。

賽力斯雖然在10月實現了銷量的環比大幅上漲，但實際銷量也不過1.46萬輛/月，實際銷量增幅還不如同期股價跌了3.76%的長城汽車；即便只看銷量環比變化，同期上漲了30.7%的小鵬、上漲了15.6%的吉利、上漲了15.2%的零跑，股價不僅沒有上漲反而繼續下跌。

就造車能力和行業內部的競爭力而言，做一個形象的比喻：明明有一堆“西瓜”，市場卻偏偏挑了顆“芝麻”來炒。

本次問界新M7上市，賽力斯和華為雙方的宣傳攻勢全程拉滿，大定數量多次宣傳

很顯然，相比近期銷量提升，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU 董事長、智能終端與智能汽車部件IRB主任（官網頭銜）余承東在問界M7新車發布之后的多輪造勢，以及華為近期在自身手機、AG真人百家家樂app芯片產品的強勢表現和超高的消費者認同度，才是賽力斯本輪股價大漲的主動力。

但站在當前這個時間點，無論是為了解答后續賽力斯的市場價值將呈現哪種走勢，還是以賽力斯的產品銷量異動瞥見中國汽車市場的部分發展趨勢，都要從三個投資者亟需了解的問題入手：

賽力斯為什么能夠實現銷量上的快速上漲？這種趨勢能否持續？ 銷量的提升，能否成為賽力斯經營狀況的轉折點？ 華為以及未來小米的加入，究竟會對中國汽車市場產生怎樣的影響？

接下來，就讓我們逐一展開進行分析。

賽力斯新M7大賣背后，不是奇跡

首先需要重點研究的，肯定是賽力斯今年10月批發銷量的快速變化。

滿打滿算，賽力斯與華為的合作是從2022年初起步的，其首款車型為26萬元起售的問界M5，到2022年7月另外上市了32萬元起售的問界M7。其中問界品牌整體的銷量高峰出現在2022年8-10月，月均銷量均已過萬。

隨后便陷入了“跌跌不休”的狀態，今年9-10月的銷量連續環比上漲超過100%，靠的就是“新M7”上市帶來的新銷量。

那么新M7究竟改變了什么呢？簡而言之，就是“上刺刀”。

“老”M7上市之初起售價為31.98萬元，在上市3個月后主動降價3萬元到28.98萬元。而“新”M7在華為對外號稱投了5個億做研發，針對底盤和性能，空間設計和布局，以及最重要的智能駕駛等方面都做了升級的前提下，在全新的五座版（原來只有七座）最低配上，做到了24.98萬元起售價。

這個價格，目前恰恰也是尺寸小一號、整體市場定位更低的問界M5的起售價。哪怕要擠死自家另一款產品生存空間，也要降價的做法，拉滿了消費者的期待，也間接打壓了賽力斯今年6月之后的產品銷量。

除了價格變動之外，M7的“新”還體現在智能駕駛和智能座艙上。“舊”M7之前使用的是博世的智能駕駛輔助方案，只有車機使用了華為的系統，而更早發布的M5反而早早地用上了HUAWEI ADS 2.0智能駕駛輔助方案。到了“新”M7，終于也搭載上了跟M5一樣的智能駕駛輔助方案，并且也增加了一顆激光雷達，具有高速、城區、泊車等場景下的智能輔助駕駛能力。

對于廣大消費者來說，“買問界M5還是買問界新M7”不是一個選擇題，而是一個必選題（當然選問界M7）。同一車企，兩款尺寸不同的車型在定價上完全相同，絕對是一種資源上的浪費。

賽力斯（華為肯定也參與其中）哪怕威脅到M5也要讓M7降價、有市場競爭力，最終目標是贏下“外部戰爭”。

從今年1月開始，汽車行業中“價格戰”就已經如火如荼地展開，從特斯拉降價，再到小鵬、理想等新勢力，還有比亞迪、吉利、長城等傳統車企，新能源車企的主力車型基本都降價了5-10%。

斷臂求生似的價格大亂斗中，問界“猶豫著”落了下風。在今年5月初問界M7價格還在32萬起的時候，特斯拉的Model Y通過降價已經成為了其全新的競爭對手。

原本比問界定價更高的車型紛紛降價的同時，國內新能源汽車市場眾多的新車型也“刷新”到了問界兩款車型的位置附近。

就拿公開場合對于問界一舉一動非常敏感的理想來說。問界M7剛上市時，由于空間差不多大，很多消費者會把問界M7（老款）和理想ONE放在一起比較，前者憑借價格和配置優勢，還能在銷量上壓一頭。

隨著理想將其產品替換為“L7、L8、L9”的組合產品，尤其是其中的“L7”在諸多規格和參數上與問界M7非常相近，且更突出舒適性、適合多娃家庭，起售價格也僅為32萬的情況下，直接打壓了2023年初問界M7的銷量。

所以當我們再次看回“新”M7，其初期銷量的成功就顯得更加順理成章。以與老對手“理想L7”的對比為例，現如今配置相近、價格更便宜的變成了“新”M7。

更不要提由華為操刀部分的軟硬件、系統給“新”M7帶來的加成。就拿新M7智能駕駛能力的硬件“根源”華為MDC平臺為例，就是后者自研打造的一整套軟硬件帶生態的智能駕駛系統。

以MDC 610為例，其主控芯片采用一顆Ascend 610+一顆英飛凌TC397的組合，能夠提供200 Tops（INT8）的AI算力。

并且還整體配套了華為自主研發的軟件平臺體系，通過對于整個軟件架構的自我設計和定義，華為最終在系統層面就能夠實現更加敏捷的反饋，和更穩定安全地運行。華為在建構車上系統的同時，還為這套軟硬件系統配備了相應的工具鏈，其中就包括AI集成開發環境，還有自動駕駛模擬。

如此完整的軟硬件開發能力，縱觀其他國內車企，實在難望其項背。雖然關于賽力斯產品中的許多技術源自于東風小康，甚至產品的部分細節上始終存在爭議（例如M7的軸距與M5一致，比競品都要短上許多），但華為在智能座艙和智能駕駛上的強大，的確很大程度上幫新M7實現了“逆襲”。

隨之而來的新問題在于：只要降價足夠多，雪鐵龍C6都能上新聞頭條，但通過降價帶來的銷量，真能夠扭轉賽力斯此前的經營頹勢么？

賽力斯，這次可以活過來么？

10月6日晚間，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案董事長余承東在朋友圈一度感慨：“起死回生，真不容易！”。結果到了10月底，賽力斯就公布了其三季度財報，情況可以概括為“繼續惡化”。

即便是與華為合作打造問界品牌，有效提升自身汽車產品銷量的一年多以來，賽力斯始終處于虧損狀態。進一步將營收和扣非凈利潤代入到滾動趨勢圖中，趨勢更為明顯。

在滾動值抹平了汽車市場季節性的銷售波動之后，賽力斯整體的財務結果呈現出清晰的營收與扣非凈利潤背離結構，簡而言之，就是“越賣越虧”。

形成這一結果的因素很多，其中就包括了上文已經提到的競爭激烈、自家車型多次主動降價。隨著“加量還減價”的新M7持續上量，賽力斯單車的利潤空間必然進一步下降，未來2-3個季度內，財務結果中的滾動營收和滾動扣非凈利潤大概率將進一步背離。

賽力斯想要逃脫當下的困境，十分困難，尤其是銷量、價格與銷量的死結：銷量不上去，無法攤薄成本，只能繼續虧錢；不降低售價，產品沒有足夠的市場競爭力，銷量自然上不去；一旦降低售價，每一臺車的虧本金額就會更多，就需要更多銷量來控制成本。

單一車型的平均成本隨著累計制造量提升而下降（第一個箭頭是營收平衡點，第二個箭頭是10%凈利潤點）

參考妙投兩年前另外一篇深案例《造車新勢力的危機即將再次來臨？》中的汽車行業成本預測“賴特模型”，按照賽力斯當前的產品結構和毛利潤率（問界M7原先售價28.98萬元，財報車均虧損1.4萬元，實際成本按照30.4萬元計算，現如今的售價為25萬元，差距5.5萬元），其問界M7必須要累計賣出超過10萬輛，才能夠實現這款產品的營收平衡；假如在這之上想要再爭取10%的凈利潤空間，那么就需要多累積生產10萬輛車。

考慮到賽力斯目前仍比較有限的產能（新M7目前產能僅有每日600輛，后續有望擴充至每日800輛，后續新產線需要明年才開始建設產量爬升。10萬輛生產任務需要5-6個月才能完成，20萬輛最快也要9-10個月才能完成），能否達成上述目標，必須要看賽力斯能否在如此長的時間里保持相對的市場競爭力。

這一考驗，自然也要看其他車企在相似價位、相似定位上的市場表現，但更關鍵的是要看賽力斯自身經營和應對能力。

在這一點上，賽力斯過往的表現實在乏善可陳。以問界M5為例，其銷量只上漲了8個月，便陷入了持續的下滑態勢，配合這次新M7上市，M5遲遲沒有做價格調整；而M7在更新換代之前，更是面世第二個月就開始賣不動，也沒有學其他新勢力搞降價把舊款“清倉”。

即便官方公布的、不可以退的大定用戶銷量真實，在這部分消費者之后，新M7的銷量從何處來？仍是一個巨大的問號，更不要說后續定位更豪華、預計12月面世的問界M9。

比起越算越讓人揪心的銷量目標，更麻煩的是，可供賽力斯繼續虧本，支撐下去的資金正在變得越來越少。

在這之前，賽力斯曾在2021年6月、2022年7月分別在A股進行定向增發，當時增發的價格為46元/股和52元/股，參與這兩次定增的券商與基金，直接被套牢到了今年9月（賽力斯的股價猛漲跟這些機構想解套、抬轎子不無關系）。

外部融資不易，加上自身經營凈利潤持續虧損，持續消耗著賽力斯的“元氣”：其所有者權益在2023年三季度末僅剩下65億元，參考其最近幾個季度的經營狀況及市場策略，接下來的每個季度虧損額很可能還會在10億元左右。假如不融資的話，只需一年半，賽力斯將再次復現當年蔚來汽車所有者權益為負的結果。

所以綜合看來，賽力斯在繼續鉆研產品，想辦法獲得消費者認可的同時，大概率還會嘗試再次從二級市場進行融資。后續其財務仍可能會出現（財報凈利潤虧損嚴重、所有者權益為負、現金流斷裂）等情況，均有可能造成其市場價值劇烈波動。

在賽力斯自身經營之外，來自華為的影響同樣值得重點關注。正如我們開篇提到的，賽力斯近期的二級市場行情與華為，尤其是余承東的多番熱點有著緊密的聯系。

所以有一種假設，投資者不得不考慮：如果未來華為與賽力斯不那么親近，或者前者不再如此大力度宣傳賽力斯怎么辦？

在上個星期，華為汽車智選車模式下的第二個品牌，由華為與奇瑞一起打造，同屬于“界”字輩的“智界”登場，還帶來了其首款純電轎跑S7的預售。它的出現也預告了，未來由華為終端業務集團主導，華為主導產品定義研發和設計，車輛在華為終端渠道中銷售的這套體系中，不會只有賽力斯。

考慮到國內汽車行業日益加劇的競爭烈度，華為在智選車業務中，大概率也會學習其他車企，想盡辦法促成爆品。到那個時候，智選車中的多個品牌如何一碗水端平，將是一個大大的疑問（如果賽力斯產品競爭力不足，華為相關資源的投入或許會有所轉向）。

即便上述最糟糕的情況不發生，新品牌的加入也將給賽力斯靠與華為強綁定獲得的市場價值，帶來巨大的不確定因素。例如接下來“智界”新車發布，發布會上除了提及S7，是否還會出現問界？如果缺席，是否有可能被外界解讀為“華為和賽力斯漸行漸遠”？都值得投資者擔憂一番。

結合賽力斯自身的種種情況來看，其目前所13.16的PB水平，實在難以找到支撐點。相反，未來市場價值下行的風險點異常多，重現2023年初的股價降幅亦有可能，包括且不限于：

未來幾個月內，新M7銷量趨勢明朗化，在激烈的市場競爭中再次趨于平緩甚至下滑； 賽力斯為了保證自身的運營能力，再次以較低價格定向增發其股票； 過往增發的大股東，在賽力斯目前股價較高的時期，大規模減持； 新M9上市之后，銷量不佳； 其他傳統車企加入華為智選車聯盟之后，影響賽力斯出鏡頻率；

綜合看來，現在放言“賽力斯活過來了”，實在早了點。

華為，仍是攪局者，而非顛覆者

分析完賽力斯，最后來聊聊華為。雖然后者并沒有公開上市，但其對于國內汽車市場的影響力還在變大。從本質上來看，中國乘用汽車目前產品的組成，基本可以分為3部分：汽車傳統硬件、汽車體驗軟件、汽車未來能力。

汽車傳統硬件就是汽車的車殼、發動機、電機、三電、電池、懸掛等基礎硬件；汽車體驗軟件包括內飾的整體設計，各種數字化顯示屏配套的軟件升級，以及各種沙發彩電大冰箱；未來能力主要特指高等級的智能駕駛功能。

在經歷了數十年的歷練之后，中國汽車產業在第一項上，具備了極強的產業能力。換言之，任何車企，哪怕是新勢力。只要挖人、砸錢、砸時間，都能夠解決好其中的挑戰。未來國產車在這一部分的差距只會越來越小。

區別更大的是后兩項，軟件不是傳統汽車的強項，也沒有充足的人才儲備；體驗方面，則是看車企對于消費者、對于市場需求的理解。最后的智能駕駛部分，說白了就是要不斷研發，堆疊硬件、傳感器、數據、技術，一步步實現自動駕駛。

華為目前在部分電子設備、軟件系統的制作、部分智能能力的實現上，較傳統車企有一定優勢。但這仍不足以顛覆汽車這個極度重資產的行業。

根據華為2022年的相關經營報告，2022年營收20.77億元，占全部營收的0.32%，幾乎可以忽略不計，同時汽車業務上的相關研發支出超103億元，也就是說汽車業務凈虧損達82億元之多。如何才能一步步讓汽車業務實現盈虧平衡，華為尚且需要思考甚至掙扎一番。更不要提打算深入重資產的汽車行業，自建工廠造車、目前還沒有真正進入市場的小米。

其他企業跨行做汽車的機會，或許早在第一批新勢力誕生之后，就已經悄然關閉。

正在改變與想要改變世界的人，都在虎嗅APP

聲明： 本文由入駐本站公眾平臺的作者撰寫，除本站官方賬號外，觀點僅代表作者本人，不代表本站立場。